Theo thống kê năm 2022, Hà Lan đứng đầu trong số các quốc gia châu Âu về xây dựng trạm sạc điện, với tổng cộng 111.821 trạm sạc công cộng trên toàn quốc, trung bình 6.353 trạm sạc công cộng trên mỗi triệu người. Tuy nhiên, trong nghiên cứu thị trường gần đây của chúng tôi tại châu Âu, chính tại quốc gia tưởng chừng như đã phát triển mạnh mẽ này, chúng tôi lại ghi nhận sự không hài lòng của người tiêu dùng đối với cơ sở hạ tầng sạc điện. Các khiếu nại chính tập trung vào thời gian sạc lâu và khó khăn trong việc xin phép xây dựng các trạm sạc tư nhân, khiến chúng trở nên kém thuận tiện hơn khi sử dụng.
Tại sao, ở một quốc gia có số lượng trạm sạc công cộng cao như vậy, vẫn có người dân bày tỏ sự không hài lòng về tính kịp thời và tiện lợi của việc sử dụng cơ sở hạ tầng? Điều này liên quan đến cả vấn đề phân bổ nguồn lực cơ sở hạ tầng sạc công cộng không hợp lý và vấn đề thủ tục phê duyệt rườm rà đối với việc lắp đặt thiết bị sạc tư nhân.
Từ góc độ vĩ mô, hiện nay có hai mô hình chính trong việc xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng sạc điện tại các nước châu Âu: một là theo định hướng nhu cầu, và mô hình còn lại là theo định hướng sử dụng. Sự khác biệt giữa hai mô hình nằm ở tỷ lệ sạc nhanh và sạc chậm, cũng như tỷ lệ sử dụng tổng thể của các trạm sạc.
Cụ thể, phương pháp xây dựng theo định hướng nhu cầu nhằm đáp ứng nhu cầu về cơ sở hạ tầng sạc cơ bản trong quá trình chuyển đổi thị trường sang các nguồn năng lượng mới. Biện pháp chính là xây dựng một số lượng lớn các trạm sạc chậm AC, nhưng yêu cầu về tỷ lệ sử dụng tổng thể của các điểm sạc không cao. Nó chỉ đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng về "các trạm sạc khả dụng", điều này đặt ra thách thức kinh tế đối với các đơn vị chịu trách nhiệm xây dựng trạm sạc. Mặt khác, việc xây dựng trạm sạc theo định hướng sử dụng nhấn mạnh tốc độ sạc của các trạm, ví dụ bằng cách tăng tỷ lệ các trạm sạc DC. Nó cũng nhấn mạnh việc cải thiện tỷ lệ sử dụng tổng thể của các cơ sở sạc, đề cập đến tỷ lệ phần trăm điện năng được cung cấp trong một khoảng thời gian cụ thể so với tổng công suất sạc của nó. Điều này liên quan đến các biến số như thời gian sạc thực tế, tổng lượng điện năng được sạc và công suất định mức của trạm sạc, do đó cần có sự tham gia và phối hợp nhiều hơn từ các thực thể xã hội khác nhau trong quá trình lập kế hoạch và xây dựng.
Hiện nay, các quốc gia châu Âu khác nhau đã lựa chọn những con đường khác nhau để xây dựng mạng lưới trạm sạc, và Hà Lan chính là một ví dụ điển hình xây dựng mạng lưới trạm sạc dựa trên nhu cầu. Theo dữ liệu, tốc độ sạc trung bình của các trạm sạc ở Hà Lan chậm hơn nhiều so với Đức và thậm chí còn chậm hơn so với các nước Nam Âu có tỷ lệ sử dụng năng lượng mới thấp hơn. Thêm vào đó, quy trình phê duyệt cho các trạm sạc tư nhân rất dài. Điều này giải thích phản hồi không hài lòng từ người tiêu dùng Hà Lan về tốc độ sạc và sự tiện lợi của các trạm sạc tư nhân được đề cập ở đầu bài viết này.
Để đáp ứng các mục tiêu khử carbon của châu Âu, toàn bộ thị trường châu Âu sẽ tiếp tục là giai đoạn tăng trưởng cho các sản phẩm năng lượng mới trong những năm tới, cả về phía cung và cầu. Với sự gia tăng tỷ lệ thâm nhập của năng lượng mới, việc bố trí cơ sở hạ tầng năng lượng mới cần phải hợp lý và khoa học hơn. Không nên tiếp tục chiếm dụng những tuyến đường giao thông công cộng vốn đã chật hẹp ở các khu vực đô thị trung tâm mà cần tăng tỷ lệ trạm sạc tại các địa điểm như bãi đỗ xe công cộng, nhà để xe và gần các tòa nhà doanh nghiệp dựa trên nhu cầu sạc thực tế, để nâng cao tỷ lệ sử dụng các cơ sở sạc. Ngoài ra, quy hoạch đô thị cần cân bằng giữa việc bố trí các trạm sạc tư nhân và công cộng. Đặc biệt, đối với quy trình phê duyệt các trạm sạc tư nhân, cần phải hiệu quả và thuận tiện hơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về sạc tại nhà của người tiêu dùng.
Thời gian đăng bài: 01/12/2023
