Ami Európa legprogresszívebb országát illeti a töltőállomás-építés terén, a 2022-es statisztikák szerint Hollandia az első helyen áll az európai országok között, összesen 111 821 nyilvános töltőállomással országszerte, ami átlagosan 6353 nyilvános töltőállomást jelent egymillió emberre vetítve. A legutóbbi európai piackutatásunkban azonban éppen ebben a látszólag jól bevált országban hallottunk fogyasztói elégedetlenségről a töltőinfrastruktúrával kapcsolatban. A fő panaszok a hosszú töltési időkre és a magán töltőállomások engedélyezésének nehézségeire összpontosulnak, amelyek miatt azok kevésbé kényelmesek.
Miért van az, hogy egy olyan országban, ahol ilyen magas a nyilvános töltőállomások teljes és egy főre jutó száma, még mindig vannak emberek, akik elégedetlenek az infrastruktúra használatának időszerűségével és kényelmével? Ez magában foglalja mind a nyilvános töltőinfrastruktúra erőforrásainak ésszerűtlen elosztását, mind a magán töltőberendezések telepítésére vonatkozó nehézkes engedélyezési eljárások problémáját.
Makrogazdasági szempontból jelenleg két fő modell létezik a töltőinfrastruktúra-hálózatok kiépítésére az európai országokban: az egyik a keresletorientált, a másik a kihasználtságorientált. A kettő közötti különbség a gyors és lassú töltés arányában, valamint a töltőállomások általános kihasználtsági arányában rejlik.
Konkrétan a keresletorientált építési megközelítés célja az alapvető töltési infrastruktúra iránti igény kielégítése a piac új energiaforrásokra való átállása során. A fő intézkedés nagyszámú AC lassú töltőállomás kiépítése, de a töltőpontok teljes kihasználtsági arányára vonatkozó követelmény nem magas. Kizárólag a fogyasztók „elérhető töltőállomások” iránti igényének kielégítése a cél, ami gazdaságilag kihívást jelent a töltőállomások építéséért felelős szervezetek számára. Másrészt a kihasználtságorientált töltőállomás-építés hangsúlyozza az állomások töltési sebességét, például az egyenáramú töltőállomások arányának növelésével. Hangsúlyozza a töltőlétesítmények teljes kihasználtsági arányának javítását is, ami az adott időszakban biztosított villamos energia százalékos arányát jelenti a teljes töltési kapacitáshoz képest. Ez olyan változókat foglal magában, mint a tényleges töltési idő, a teljes töltési mennyiség és a töltőállomások névleges teljesítménye, így a tervezési és kivitelezési folyamatban a különböző társadalmi szereplők nagyobb részvételére és koordinációjára van szükség.
Jelenleg a különböző európai országok eltérő utat választottak a töltőhálózatok kiépítésében, és Hollandia pontosan egy tipikus ország, amely igények alapján építi ki a töltőhálózatokat. Az adatok szerint a töltőállomások átlagos töltési sebessége Hollandiában sokkal lassabb Németországhoz képest, sőt még lassabb, mint a dél-európai országokban, ahol lassabb az új energia penetrációja. Ezenkívül a magán töltőállomások jóváhagyási folyamata hosszadalmas. Ez magyarázza a holland fogyasztók elégedetlen visszajelzéseit a töltési sebességgel és a magán töltőállomások kényelmével kapcsolatban, amelyet a cikk elején említettünk.
Európa dekarbonizációs céljainak elérése érdekében az elkövetkező években a teljes európai piac továbbra is növekedési időszak lesz az új energiatermékek számára, mind a kínálati, mind a keresleti oldalon. Az új energiaforrások penetrációs arányának növekedésével az új energiainfrastruktúra elrendezésének ésszerűbbnek és tudományosabbnak kell lennie. Nem szabad a központi városi területeken már amúgy is keskeny tömegközlekedési utakat elfoglalnia, hanem a töltőállomások arányát olyan helyeken kell növelni, mint a nyilvános parkolók, garázsok és vállalati épületek közelében, a tényleges töltési igények alapján, a töltőállomások kihasználtságának javítása érdekében. Ezenkívül a várostervezésnek egyensúlyt kell teremtenie a magán- és a nyilvános töltőállomások elrendezése között. Különösen a magán töltőállomások jóváhagyási folyamatát illetően hatékonyabbnak és kényelmesebbnek kell lennie, hogy kielégítse a fogyasztók otthoni töltés iránti növekvő igényét.
Közzététel ideje: 2023. dec. 1.
