En matière de déploiement de bornes de recharge, les Pays-Bas se classent premiers en Europe, selon les statistiques de 2022, avec un total de 111 821 bornes publiques sur l'ensemble du territoire, soit une moyenne de 6 353 bornes par million d'habitants. Pourtant, une récente étude de marché menée en Europe révèle que c'est précisément dans ce pays, pourtant réputé pour son infrastructure de recharge performante, que l'insatisfaction des consommateurs se fait sentir. Les principaux griefs portent sur la longueur des temps de charge et les difficultés d'obtention des autorisations pour les bornes privées, ce qui les rend moins pratiques d'utilisation.
Dans un pays où le nombre total et par habitant de bornes de recharge publiques est si élevé, comment expliquer que certaines personnes se plaignent encore de la rapidité et de la facilité d'utilisation de ces infrastructures ? Ce mécontentement est lié à la fois à une répartition inadaptée des ressources allouées aux infrastructures de recharge publiques et à des procédures d'autorisation trop lourdes pour l'installation d'équipements de recharge privés.
D'un point de vue macroéconomique, il existe actuellement deux modèles principaux pour la construction des réseaux d'infrastructures de recharge dans les pays européens : l'un est axé sur la demande, et l'autre sur l'utilisation. La différence entre les deux réside dans la proportion de recharge rapide et lente et dans le taux d'utilisation global des installations de recharge.
Plus précisément, l'approche de construction axée sur la demande vise à répondre aux besoins en infrastructures de recharge de base lors de la transition du marché vers les nouvelles sources d'énergie. La principale mesure consiste à construire un grand nombre de bornes de recharge lente en courant alternatif (CA), mais l'exigence d'un taux d'utilisation global des points de recharge est faible. Il s'agit simplement de satisfaire le besoin des consommateurs en « bornes de recharge disponibles », ce qui représente un défi économique pour les organismes chargés de la construction de ces infrastructures. En revanche, la construction de bornes de recharge axée sur l'utilisation privilégie la vitesse de recharge, par exemple en augmentant la proportion de bornes de recharge en courant continu (CC). Elle met également l'accent sur l'amélioration du taux d'utilisation global des installations de recharge, c'est-à-dire le pourcentage d'électricité fournie sur une période donnée par rapport à leur capacité de recharge totale. Ce taux dépend de variables telles que le temps de recharge effectif, la quantité totale d'électricité rechargée et la puissance nominale des bornes. Par conséquent, une participation et une coordination accrues des différentes parties prenantes sont nécessaires lors de la planification et de la construction.
Actuellement, différents pays européens ont opté pour des stratégies variées en matière de construction de réseaux de recharge, et les Pays-Bas constituent un exemple typique de pays qui construit ses réseaux en fonction de la demande. D'après les données disponibles, la vitesse de recharge moyenne aux Pays-Bas est bien plus lente qu'en Allemagne, et même que dans certains pays d'Europe du Sud où le taux de pénétration des énergies nouvelles est plus faible. Par ailleurs, la procédure d'autorisation pour les bornes de recharge privées est longue. Ceci explique le mécontentement des consommateurs néerlandais concernant la vitesse de recharge et la praticité des bornes privées, évoqué en début d'article.
Pour atteindre les objectifs de décarbonation de l'Europe, le marché européen des énergies nouvelles continuera de croître dans les années à venir, tant du côté de l'offre que de la demande. Avec l'augmentation du taux de pénétration des énergies nouvelles, l'aménagement des infrastructures de recharge doit être plus rationnel et optimisé. Il convient de ne plus empiéter sur les axes routiers déjà étroits des transports en commun en centre-ville, mais d'accroître la proportion de bornes de recharge dans des lieux tels que les parkings publics, les garages et à proximité des immeubles de bureaux, en fonction des besoins réels, afin d'améliorer le taux d'utilisation des installations. Par ailleurs, l'urbanisme doit trouver un équilibre entre l'implantation des bornes de recharge privées et publiques. En particulier, la procédure d'autorisation des bornes privées doit être simplifiée et accélérée afin de répondre à la demande croissante de recharge à domicile.
Date de publication : 1er décembre 2023
